File:Telegrama en Defensa Veleros Marina Mercante Española.png

Español: Dn. Tomás de Gorocica, capitán, armador y fundador junto con Dn. Ángel Zabala, de la Compañía Marítima Gorocica S.A. (1902-1916).

Fuente de la imagen: periódico La Vanguardia, 24.07.1896.

LA MARINA MERCANTE Y EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LA EDAD DE LA NAVEGACIÓN A VELA

Extracto del artículo "Entre el mercado y el Estado la marina mercante y el transporte maritimo en España en los siglos XIX y XX". Jesús María Valdaliso. Universidad del País Vasco.

Hacia mediados de siglo XIX la flota mercante española de vela comenzó a ser desplazada del tráfico exterior ante su incapacidad para competir con otros veleros y con los nuevos buques de vapor, a pesar incluso de la protección del derecho diferencial (*).

Algunos buques se emplearon en la reservada navegación de cabotaje, que estaba experimentando un notable crecimiento en los decenios de 1850 y 1860. En estos años surgieron las primeras líneas regulares de vapores en este tráfico, a menudo ampliando el servicio hacia puertos europeos como Londres y Liverpool en el Norte o Marsella en el Mediterráneo. La intervención del Estado en el sector no difirió en lo sustancial de la existente en otros países. Las medidas más importantes fueron el establecimiento de un derecho diferencial de bandera sobre las mercancías importadas en buques extranjeros, la reserva del cabotaje a la bandera española y la protección de la industria naval nacional mediante aranceles o prohibiciones de importación de buques. El estado actual de nuestros conocimientos indica que estas medidas desempeñaron un papel fundamental en la recuperación de la flota mercante y la industria naval española entre 1830 y 1850. Sin embargo, desde mediados del siglo XIX en adelante fue cada vez más patente la escasa competitividad de los astilleros españoles en la construcción de buques de casco de madera y su incapacidad de construir buques de casco de hierro propulsados a vapor.

La deficiente oferta de buques en España (en tipos, cantidades y precios) era uno de los tres factores que permiten explicar el deterioro de la posición competitiva de la flota mercante española, pero no el único. El segundo era la extrema complejidad del régimen fiscal y administrativo que pesaba sobre el sector, que dificultaba y ralentizaba la navegación. La pervivencia de las matrículas de mar y otras disposiciones sobre el factor trabajo, por último, se tradujo en unos costes laborales unitarios superiores a los de otros pabellones, no tanto porque los salarios fueran significativamente más elevados, sino porque los buques españoles estaban más densamente tripulados que los de sus competidores (a la altura de 1866 la relación tripulante–tonelada era de 1 a 4 en los buques españoles y de 1 a 17 en los extranjeros).

En la edad de la vela el transporte marítimo no era una actividad especializada sino subordinada al comercio. Al igual que sucedía en otros países, la mayor parte de los armadores en España eran al mismo tiempo comerciantes que, además de realizar conjuntamente los negocios de comercio y transporte, integraban otras actividades como la consignación y seguro de las mercancías transportadas, el seguro de las embarcaciones y, a veces, hasta la construcción de las mismas.

(*) Derecho diferencial: El derecho diferencial de bandera era un recargo de los aranceles que se imponían a las mercancías cuando éstas eran conducidas al país importador por un medio de transporte bajo bandera extranjera.

El beneficio de bandera era la disminución de los derechos arancelarios que pagaban las mercancías transportadas en buques de la propia nación, o en los de una nación extranjera a la que por tratado se había concedido esta ventaja.

LIBERALIZACIÓN, CAMBIO TÉCNICO E INTEGRACIÓN EN EL MERCADO INTERNACIONAL, 1868-1936

Dos decretos publicados en 1868 modificaron de forma radical el marco institucional donde operaba la flota mercante española, introduciendo una mayor competencia y un marco más favorable a la iniciativa empresarial e integrando a la flota mercante dentro de los mercados internacionales de bienes, factores y servicios. El primero suprimió el derecho diferencial de bandera, que recargaba en un 20-30 por 100 el precio de las mercancías introducidas en España por buques extranjeros.

El segundo liberalizó la importación de buques, la contratación de mano de obra y, parcialmente, la inversión de capital extranjero, y simplificó el régimen fiscal y administrativo. A partir de entonces comienza una etapa caracterizada por un rápido crecimiento y cambio técnico (la sustitución de veleros por modernos buques de casco de hierro propulsados a vapor, adquiridos y asegurados en Gran Bretaña, a veces con la ayuda de capital británico) protagonizado por compañías navieras especializadas de nueva creación, domiciliadas mayoritariamente en Bilbao y Barcelona, que operan básicamente en dos tráficos, el de cabotaje y el tráfico triangular entre Gran Bretaña–España, las colonias españolas de Cuba y Puerto Rico, la costa este de Estados Unidos y el retorno a Europa.

Algunas de estas compañías estaban co–dirigidas por casas navieras y consignatarias de Londres y Liverpool, que habían aportado el capital necesario para la compra de los buques y, de esta forma, conseguían buques de bandera española para traficar con Cuba y Puerto Rico. Entre 1870 y 1900 la flota española se encontró entre las tres–cinco primeras del mundo atendiendo al porcentaje que representaba el tonelaje de vapor respecto al tonelaje total. En cifras absolutas, la bandera española era la quinta del mundo por tonelaje de vapor registrado, por detrás de Gran Bretaña, Francia, Alemania y Estados Unidos (en 1896 fue superada por Noruega, pero se mantuvo en el sexto lugar hasta principios del siglo XX).

La consolidación de una flota mercante moderna en España se produjo, no obstante, en la coyuntura de fin de siglo. El declive del comercio con las colonias antillanas desde mediados de los años noventa concentró geográficamente la mayor parte del comercio exterior español en el continente europeo. En aguas europeas, la retirada parcial de los armadores británicos de los tráficos de carbones, minerales, maderas y cereales a partir de 1898, donde su hegemonía había sido hasta entonces incontestable, favoreció el crecimiento de otros pabellones competidores como el español, el noruego, el sueco o el griego, que sustituyen a los británicos en esos tráficos. En este periodo, Bilbao se convirtió en la capital naviera de España, concentrando más de la mitad del tonelaje mercante y de las compañías navieras españolas y, asociada a la demanda de éstas, toda una red de industrias y servicios auxiliares de la navegación (seguros, consignación, correduría, aduanas).