File:Citroen DS 23 Pallas.jpg

Lisbon, Portugal

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La DS, et sa déclinaison simplifiée l'ID, fut commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Dessinée par le designer italien Flaminio Bertoni, en collaboration avec André Lefebvre, un ingénieur issu de l'aéronautique, cette automobile était révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6 cylindres, mais tant le 6 cylindres en ligne de la 15 que celui à plat ne purent être adoptés, faute de surpondération. Son nom de code était "VGD" Véhicule à Grande Diffusion et fut la "bombe" du salon de l'automobile en 1955. Une ligne pure extrêmement audacieuse et un confort intérieur inoubliable grâce à sa suspension hydro-pneumatique spécifique à la marque, mais surtout de nombreuses innovations technologiques, qui en font une véritable ovni dans le monde de l'automobile de son époque : direction assistée, boîte de vitesses semi-automatique, freins à disque, et à partir des années 1968-1969 phares pivotants et introduction massive de l'électronique.

La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables, puis par les stars et les élus de la République, jusqu'au Général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence.

Le museau est effilé, porte une fine calandre chromée, les clignotants arrière se donnent des airs de tuyères de réacteur, l'échappement est en queue de carpe les deux premières années, carénage total sous la voiture, de l'équipement (volant à une seule branche, tableau de bord futuriste, le « champignon », pédale-bouton, en guise de pédale de frein, freins à disque de série, etc.). Même les détails secondaires sont étonnants : fixation de roues par un simple écrou central (jusqu'en 1966), roue de secours placée à l'extrême avant de la voiture devant le radiateur, allumage sans distributeur (à l'instar de la 2CV par exemple), voie arrière plus étroite, pneus avant et arrière de dimensions différentes, démontage nécessaire de l'aile arrière (maintenue par une vis) pour accéder à la roue, levier de vitesses servant de démarreur… Succédant à la Traction Avant, c'est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés, notamment la suspension hydropneumatique (qui permet de faire varier la garde au sol facilitant ainsi le changement des roue, le cric étant remplacé par une béquille réglable) et la direction. Voiture d'ingénieurs, sa construction a nécessité l'invention de nouvelles machines de précision servant à la mesure (pneumatique) des pièces. Malgré son moteur à arbre à cames latéral, son cambrage au freinage, sa fragilité aux chocs et le fait que les enfants pouvaient être sujet au mal de mer, elle fut la référence des voitures de luxe tout au long des années 60, donnant une grande longueur d'avance à Citroën. Le système de suspension actif étant la seule alternative à la suspension à ressort, Rolls Royce et Mercedes l'adoptèrent pour leurs modèles les plus lourds et donc de plus haut de gamme. Son confort et sa tenue de route exceptionnels pour l'époque, ainsi que le grand espace pour les passagers à l'arrière, en firent immédiatement la voiture présidentielle du général de Gaulle.